Наш давний автор, жительница Улан-Удэ Валентина Борисовна Перевозникова завершила большой труд. Оформила, обработала, восстановила летопись Управления Строительства «Бамтоннельстрой» (УС БТС). Редактировать текст помогла другой ветеран БАМа Зинаида Ильинична Потарась. Рукопись находится в музее истории БАМа в Улан-Удэ, а мы с разрешения автора публикуем ее на нашем сайте, чтобы как можно больше читателей могло прикоснуться и вдохновиться сделанным когда-то. История БАМа продолжается.
На севере Бурятии, где дикие необжитые красивейшие места перерезают высокие горные хребты, текут бурные чистейшие реки, в 1974 году было начато строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). Сквозь непреодолимые горы пробивали тоннели, через неимоверное количество рек строили железнодорожные мосты.
4 февраля 1974 года вышел Указ об организации Тоннельного отряда № 11 «Главтоннельметростроя» (ТО-11). 22 июля 1974 года на мыс Курлы озера Байкал высадился первый десант тоннельщиков в составе Фадбира Гафурова, Владимира Богачева, Владимира Гладкова, Пурбо Ширапова, Юрия Бутакова, Владимира Афанасьева и Бориса Абагаева. Они стали основателями г. Северобайкальска.
Управление Строительства «Бамтоннельстрой» (УС БТС) занималось строительством тоннелей, поэтому я, автор, расскажу о нелегкой задаче, которая стояла перед тоннелестроителями.
Проектировщики понимали, что построить тоннели на БАМе будет очень трудно по следующим причинам:
- Геологический состав горных массивов сложный: тектонические разломы, трещины, пустоты, затрудняющие проходку тоннеля.
- Огромные объемы подземных вод оказывают гигантское давление на горные породы, значит, осложнят предстоящую работу.
- Высокая сейсмическая активность, вечная мерзлота, экстремальные морозы добавят свои препятствия в строительстве будущих тоннелей.
Тоннелестроители тоже понимали, что работа будет трудной, сложной, но необходимой, БАМ был нужен стране. Поэтому люди работали самоотверженно, преодолевая препятствия, покоряя капризные, мощные горы.
Управление Строительства «Бамтоннельстроя» образовано 9 января 1975 года с местом дислокации в п. Нижнеангарск Бурятии, на северном берегу Байкала. Здесь первопроходцами была очищена от леса большая площадь, на которой для строителей были построены щитовые жилые дома и установлены жилые вагоны. Первые подразделения УС «Бамтоннельстроя»: «КЭПРО» - контора эксплуатации, проката, ремонта оборудования», «КМТС» - контора материально-технического снабжения, Автобаза и «ЖКК» - Жилищно-коммунальная контора. Эти организации оборудовали свои производственные площади.
Одновременно с этим поселком строились и другие поселки. Для строительства Байкальского тоннеля с двух сторон Байкальского хребта выросли поселки Гоуджекит и Гранитный, а на самом хребте – поселок Даван.
В подразделения УС БТС были приняты на работу опытные специалисты-тоннельщики из организаций Метростроя. Инженеры, шахтёры-проходчики, водители, механизаторы, другие специалисты приехали из Москвы, Ленинграда, союзных республик в названные посёлки, чтобы участвовать в великой стройке. Поскольку специалистов не хватало, в Управлении была открыта Техническая школа, которая готовила специалистов для работы в тоннеле.
В «Бамтоннельстрое» был основан горноспасательный взвод.
Его задачи: профилактика и предотвращение аварийных ситуаций; спасение людей, застигнутых авариями в тоннелях; ликвидация последствий аварий.
Условия работы в тоннеле.
Работа в тоннеле очень опасна. Под ногами течет холодная вода. Проходчик всегда настороже, так как при разрушении горной породы вода может хлынуть струей, ручьем, рекой. Разрушаемая человеком порода непредсказуема, может вывалиться глыбой, обрушиться огромной массой.
Проходчики должны уметь безопасно проводить в тоннеле все работы, знать устройство всех проходческих механизмов и другой техники, содержать в рабочем состоянии так, чтобы бригада работала бесперебойно. Вовремя вывезти из тоннеля разрушенную породу, закрепить свод освобожденного пространства, не допуская обвалов горной породы.
После завершения проходки, имея свод тоннеля в черновом варианте, строители укрепляли свод тоннеля несколькими способами, в том числе чугунными тюбингами, вшитыми в стены тоннеля, бетонной «рубашкой».
В тоннелях работали мастера высокого класса. На работу в тоннель спускались и смелые женщины, умело выполняющие свои, в том числе и мужские обязанности.
Вначале строительства тоннелей использовалась техника старых образцов, которую «Главтоннельметрострой» применяли при сооружении метро в городах СССР. Затем поступала современная зарубежная техника из Германии, Японии, Америки, Финляндии. Во время проходки зарубежное оборудование не всегда выдерживала суровые условия проходки. Был момент, когда специалисты, приехавшие из Америки для помощи ввода новой техники в эксплуатацию, отказались ее эксплуатировать в сложных условиях БАМа. Со временем наши специалисты освоили новую технику, приспособили ее к местным условиям и продолжали строить тоннели. В трудных случаях проходчики нередко вели проходку и вручную.
Правила строительства.
Строительные работы в тоннелях тщательно поэтапно планировались, просчитывались все действия. Каждая бригада проходчиков знала свой план проходки на месяц, квартал, год, старалась его выполнять. Тоннелестроители строго соблюдали «Правила техники безопасности» проводимых ими работ.
Своевременное выполнение планов для коллективов было большим праздником. Особую радость испытывали строители при очередной плановой сбойке, ведь годами бригады шли проходкой навстречу друг к другу, и вот последние метры горных пород взорваны, рабочие перешагивали сдавшуюся под их напором камни, крепко обнимались, поздравляли друг друга. От души радовались проходчики, вместе с проходчиками радовался весь коллектив тоннеля. И это были праздники для всех жителей поселков.
Итоги работы
Управление Строительства «Бамтоннельстрой» перевыполнил поставленные перед ним задачи: вместо восьми тоннелей построил на БАМе десять тоннелей.
Первым был построен тоннель через Становой хребет в Якутии на линии Бам-Тында — Беркакит. Назван он по имени близлежащего посёлка «Нагорный». Отряд приступил к проходке тоннеля с северного и южного порталов 12 октября 1975 года. На южном портале, чтобы предупредить непрерывные обвалы пород, просачивание воды, огромные наледи, тоннельщики удлинили предпортальные выемки, сковали их железобетонной коробкой, своды тоннеля закрепили бетонной рубашкой. В 1976 году перешли на полное сечение разработки тоннеля. Скорость проходки увеличилась, достигла максимальной месячной нормы 136 метров. Сбойка тоннеля произошла 10 сентября 1977 года на четыре месяца раньше срока благодаря самоотверженной работе коллектива тоннельного отряда. В четвёртом квартале 1978 года по тоннелю открыли рабочее движение поездов.
Длина Нагорного тоннеля — 1352 метра, из них 1240 метров сооружено подземным способом, 102 метра — открытым способом, выемка тоннеля: 60 метров с севера, 41 метр — с юга.
Байкальский тоннель
Байкальский тоннель прорубался через хребет Даван между Бурятией и Иркутской областью. Строился он тремя отрядами. Со стороны Иркутской области, с западной стороны хребта, работал ТО-19, его база была в п. Гранитный. С восточной стороны в Бурятии возводил тоннель ТО-12, база которого была в п. Гоуджекит. А на самом хребте в п. Даван была база ТО-21. ТО-21 сверху хребта пробил ствол до запланированной ж/д линии и оттуда пробивал тоннель навстречу отрядам ТО-12 и ТО-19.
Строительство Байкальского тоннеля началось в 1974 году. Сбойка между ТО-12 и ТО-21 произошла 17 апреля 1980 года, между ТО-21 и ТО-19 — 27 октября 1980 года. Проходка тоннеля состоялась на год раньше запланированного срока. Во временную эксплуатацию на тепловозной тяге тоннель сдан 29 октября 1984 года. А 31 декабря 1985 года через тоннель пошли поезда на электровозной тяге.
У Байкальского тоннеля имеются свои особенности: порталы размещены с разницей по высоте 84 метра; у западного окончания на протяжении 639 метров кривизна радиусом 660 метров. Длина основного тоннеля — 6687 метров, общая длина тоннеля и штольни — 14328 метров. Максимальное превышение хребта над тоннелем — до 400 метров.
Тоннельщики: смелый, героический, терпеливый народ, преодолели все препятствия, сделали своё дело! Работает Байкальский тоннель на благо России!
Толстоухов Валентин Романович на БАМе с 1975 года. Участник строительства Байкальского и Северомуйского тоннелей. За ударный труд удостоен звания Героя Социалистического труда.
Бордаченко Юрий Петрович познал азы проходки у Толстоухова В. Р. и стал его достойным соперником. Бордаченко превзошёл своего учителя в установке всесоюзных рекордов по проходке тоннеля. Он награждён Орденом Трудового Красного Знамени. Оба имеют медали «За строительство БАМа».
Десант на Кодар
Тоннельный отряд № 12, закончив работы на строительстве Байкальского тоннеля, должен был перебазироваться из п. Гоуджекит Бурятии на строительство нового тоннеля на БАМе на севере Читинской области через хребет Кодар. Дело это было очень сложное.
«Бамтоннельстрою» предстояло организовать перемещение и жилого посёлка тоннельщиков, и всей его производственной базы на новое место в глухой тайге на расстоянии около тысячи километров. От Гоуджекита до Северомуйска дороги все-таки были наезженными, а дальше за Таксимо строителям вновь предстояло одолевать непроходимые места: топи, болота, реки, непролазные лесные чащи.
Как «Бамтоннельстрой» организовал первый десант на Кодар?
В начале января 1982 года группа специалистов «Бамтоннельстроя» во главе с Алимухамбетовым Олегом Васильевичем выполнила разведочный рейс из п. Северомуйск к Кодарскому хребту.
Они обследовали всю дорогу до хребта, особенно зимник, наметили пути преодоления самых сложных участков трассы. Затем на Кодар отправилась первая группа рабочих, малый десант, во главе с начальником управления механизации «Бамтоннельстроя» Сериковым Николаем Николаевичем, задача которого была подготовить трассу для продвижения большого десанта. Малый десант — это 15 человек, два бульдозера, несколько тяжёлых автомашин, ремонтная мастерская, служба безопасности движения. За неделю десант выполнил большой объём работ на трассе: привёл в порядок наиболее узкие места, сгладил крутизну подъёмов и спусков.
С малым десантом на лесовозе шёл вагон с радиостанцией, по которому из Кодара была послана радиограмма о готовности трассы. Значит, теперь по трассе проедут все негабаритные грузы и техника. А это 26 вагончиков, 98 различных тяжёлых автомашин, груженных техникой, строительными материалами, топливом. На Кодар поедут пилорамы, дизельные электростанции, продукты питания, медпункт, котельные установки, то есть тысячи тонн груза, необходимого для создания на Кодаре жилого посёлка для строителей тоннеля. В состав десанта вошли лучшие водители Северобайкальской автобазы №1 и Северомуйской автобазы №2, механизаторы Управления механизации. В десант вошли 50 строителей Тоннельного отряда №12, которые сразу же начнут строить жилой посёлок. В составе десанта были энергетики, медики, связисты. Вместе со строителями ехали журналисты, кинооператоры. Руководил десантом заместитель начальника управления «Бамтоннельстрой» Алимухамбетов Олег Васильевич, комиссаром был назначен секретарь парторганизации Притчин Алексей Васильевич. Для десанта выбран самый холодный месяц — январь, когда на крупных водных преградах, реках Витим и Сюльбан, образуется самый толстый лед, чтобы тяжёлая техника могла проехать через названные реки.
Десанту предстояло преодолеть 300 км пути от Северомуйска до Кодара, 80 километров из которых предстояло пройти по бездорожью. Детали похода были обговорены, места стоянок уточнены. Десант разбит на автоколонны, руководители обеспечены рациями, ракетницами. Сигналы: желтая ракета — приготовиться к движению, зелёная — вперёд, красная — стоп! На случай поломки в пути в колонне предусмотрены автомастерские.
Северомуйск. 21 января 1982 года
В десять часов утра по местному времени у ворот Автобазы недалеко от станции Окусикан начался митинг. На первой машине развевается красное знамя. На многих машинах по борту лозунги: «Принимай эстафету, Кодар!», «Даёшь Кодарский тоннель!», «Кодар — последний ключ БАМа!» и другие. Митинг закончен. Участники десанта занимают свои места в машинах. В 11 часов утра взлетела зелёная ракета, и огромная колонна длиной в несколько километров тронулась в путь из Бурятии к Кодарскому хребту в Читинскую область.
Первая ночёвка была в п. Куанда Читинской области. Двигатели не выключались всю ночь, водители спали в кабинах. За Куандой дорога — зимник. Такую дорогу называли — «стиральная доска». Колонна машин двигалась по бесчисленным поворотам с частыми остановками. То у машины лопнула рессора, кто-то забуксовал, то вагончик зацепился за лесину. Водители - асы своего дела - помогали друг другу и быстро устраняли причины остановок. С трудом, медленно, но колонна двигалась вперёд.
Километровую наледь на реке Сюльбан преодолели днём. Шли в сплошном тумане, ориентируясь по вешкам, установленным первым малым десантом. Не ехали, а словно плыли по реке.
Привалы для отдыха и перекуса делали по команде. Разводили в тайге костры, включали паяльные лампы, разогревали тушенку, заваривали крепкий чай в котелках, кастрюлях.
Десант шёл по тайге двое суток. По приходу к месту назначения командир десанта сообщил об этом в Нижнеангарск. Бессолову принесли такую радиограмму: «Срочная. «БАМтоннельстрой» — Бессолову, Кичаеву. Сегодня по бурятскому времени десант в полном составе прибыл на Кодарский тоннель. Потерь и происшествий в период движения не произошло. Приступили к работам по обустройству пионерной базы. Командир десанта Алимухамбетов, комиссар Притчин. 23 января 1982 года». Радиограмму передал радист П. Т. Попов.
На следующий день на восточном склоне хребта громыхнул первый взрыв. Началась проходка последнего подземного бамовского коридора — Кодарского железнодорожного тоннеля.
Выписка из технической документации: «Протяжённость Кодарского тоннеля — 2,2 км. Над уровнем моря — 1020 метров. Тоннель однопутный, без транспортно-дренажной штольни. Геологические условия проходки — вечная мерзлота. Горнопроходческие работы будут осуществляться с двух порталов: восточного и западного».
На фото видна защитная галерея, которая охраняет железнодорожный путь от каменного обвала с горы.
Четыре мысовых тоннеля построены на северном побережье Байкала вдоль придорожной автодороги, соединяющей г. Северобайкальск и п. Нижнеангарск. Название этих тоннелей — Мысовые, так как они проложены через горы на мысах Байкала. Общая длина тоннелей вместе с галереями составляет 5,4 км. Самый короткий №1 имеет длину 413 метров, а самый длинный №2 — 1843 метра. Общий срок строительства тоннелей — 8 лет. Строил эти тоннели ТО-16. Срок сдачи тоннелей в эксплуатацию — 1987 год. Особенность этих тоннелей в том, что они сооружены под два железнодорожных пути.
Подготовка техники для работы в тоннеле. Строительство тоннелей шло в советское время под руководством «Главтоннельметростроя» СССР, поэтому на всех порталах размещалась буква М — символ метрополитенов.
Этот дачный посёлок «Нептун», действующий ныне на берегу Байкала, тоже память о строителях Мысовых тоннелей. Они всю породу, извлечённую из горы при строительстве тоннелей, вывезли на берег Байкала. А строители города Северобайкальск, используя это богатство, построили на нём для горожан замечательный посёлок. Здесь и Байкал радует: выходи к нему прямо из дверей дома и огород рядом! Жители посёлка с благодарностью вспоминают наших строителей-бамовцев.
Северомуйский тоннель
Северомуйский тоннель – уникальное инженерно-техническое сооружение. В мире есть тоннели длиннее Северомуйского, но уникальным является именно этот тоннель. Байкальская рыхловая зона, в которой находится Северомуйский тоннель, является наиболее активной зоной в мире по сейсмической ситуации. Этот тоннель находится и в наиболее сложных гидрогеологических условиях. Здесь вечная мерзлота соседствует с горячими источниками, температура которых достигает 30–40 градусов тепла. При строительстве тоннеля проходчики встретились с большим количеством разломов в земной коре.
Уникальность тоннеля — это 45 километров подземных выработок: 4 глубинных вертикальных шахтных ствола диаметром 7,5 метра, их суммарная глубина — 1040 метров;
транспортно-дренажная штольня длиной 15 км 346 м, проложена ниже основного тоннеля почти на 2 метра;
Железнодорожный тоннель протяженностью 15 км 343 м проходит в глубине от 300 до 1000 метров от вершин Северомуйского хребта.
5 марта 1975 года на восточной стороне Северомуйского хребта высадились бригады С. А. Квасникова и Ю. Д. Никитина из ТО-11. Первые строения нового поселка возводили коллективы тоннельных отрядов №№ 11, 21, 12.
Устройство тоннеля.
В качестве примера показаны фото планов строительства Северомуйского тоннеля. По подобным планам строился каждый тоннель.
На планах сверху видны зимние горы, покрытые снегом. По горам проложены временные дороги, по которым круглосуточно ходил автотранспорт, перевозя людей и всевозможные грузы, необходимые для строительства тоннелей и обслуживания жилых поселков строителей.
Под горами на фото две прямые линии — изображения двух тоннелей (главного и штольни), которые будут проложены в горе.
Тоннель — это прямая сквозная труба, пробитая в горе. Каждый тоннель пробивался двумя туннелями: большая труба — основной тоннель диаметром более 9,5 метров и вспомогательная труба, название которой — транспортно-дренажная штольня, диаметром около пяти метров. Штольня пробивалась первой.
Назначение штольни многоцелевое. Уточнение инженерно-геологических и гидрогеологических условий проходки основного тоннеля; отвод воды при строительстве главной подземной дороги; создание условий для надежной эксплуатации будущего тоннеля. Штольня сообщается с тоннелем каждые 150–200 м.
План шахтных стволов.
Чтобы ускорить строительство тоннеля, с вершины хребта до линии будущего тоннеля пробивались вспомогательные вертикальные шахтные стволы. Глубинный вертикальный шахтный ствол - это вертикальная труба диаметром 7,5 метра, в которой подъемная клеть (работает как лифт), перевозит материалы, необходимые для строительства объекта и строителей для работы в забое. На строительстве Северомуйского тоннеля до планируемой линии основного тоннеля были пробиты четыре ствола, от которых отряды били участки основного тоннеля и штольни сразу расходясь в обоих направлениях на запад и восток навстречу друг другу.
Всего на строительстве Северомуйского тоннеля вначале работали ТО-18 на западном портале (западный склон хребта) и ТО-11 на восточном. Позже к ним присоединились ТО-19, ТО-22 и ТО-27, которые работали на шахтных стволах. Все отряды одновременно шли навстречу друг другу по одной условной линии будущего тоннеля, пробивая хребет с десяти исходных точек.
При сдаче Северомуйского тоннеля в эксплуатацию стволы в рабочем состоянии также были переданы БАМу.
В напряжённые годы на проходке подземных выработок работало более 8000 человек в составе шести тоннельных отрядов и плюс коллективы вспомогательных подразделений «Бамтоннельстроя». Здесь прошли испытания и получили «паспорт» горно-строительные машины и механизмы разных стран мира, в том числе из США, Германии, Японии, Финляндии. Тогда горно-капитальные работы велись с десяти подземных точек: с западного и восточного порталов, и в обоих направлениях от шахтных стволов. Строители тоннеля ежедневно спускались в опасные забои, преодолевая все препятствия коварного хребта, метр за метром героически его пробивали.
Проходка тоннеля началась 28 мая 1977 года после короткого митинга в 16 часов 33 мин. местного времени с западного портала. Условия строительства «Бамтоннельстрой» обеспечивал самостоятельно. Электроэнергия к строительству тоннеля была подведена от Усть-Илимской ГЭС только 4 февраля 1980 года.
29 сентября 1979 года в смену бригады Владимира Кожемякина, ведущей проходку штольни с западного портала, произошёл гигантский вывал горной массы. Смешанные вода, глина, каменные валуны проплыли по штольне, сметая всё на своём пути. Погибли четыре проходчика во главе с известным бригадиром комплексной бригады. Теперь этот полукилометровый участок в тоннеле специалисты называют: разлом, разрыв, Ангараканская депрессия. Проходка штольни была остановлена надолго. Но строительство основного тоннеля с восточного портала и стволов продолжалось.
К 1982 году основная часть Байкало-Амурской магистрали была готова, по магистрали ходили поезда. Строительство Северомуйского тоннеля задерживалось, из-за чего была невозможна полная эксплуатация дороги. Чтобы обеспечить непрерывное движение поездов на всём пути БАМа, Минтрансстроем было решено построить временный обход вокруг хребта. В 1983 году «Бамтоннельстрой» построил один временный обход длиной 24,6 км, где был построен временный тоннель длиной 752 метра. Этот обход был длиннее основного тоннеля, проходил по кратчайшему маршруту, но с очень крутыми уклонами. Чтобы преодолеть эти уклоны, грузовые составы расцепляли на короткие части и на малой скорости перевозили их по тоннелю. Пассажирское движение по этому тоннелю было запрещено. Людей высаживали из поездов и на автомобилях-вахтовках перевозили их через хребет по автомобильной дороге. Это было очень неудобно и опасно как для магистрали, так и для людей. Поэтому в 1985 году началось строительство второго обхода длиной 64 километра.
Здесь трасса петляла между горами от перевала до перевала.
Сейчас он не эксплуатируется, но сохраняется на непредвиденный случай. «Бамтоннельстрой» на этих обходах поострил второй петлевой тоннель длиной 2,14 км. Движение по второму обходу было открыто в 1989 году. Здесь уже грузовые составы не расцеплялись, разрешалось пассажирское движение, но скорость движения была ограничена 29 км/ч. Более тринадцати лет движение поездов осуществлялось по этой перевальной железной дороге, пока не было завершено строительство Северомуйского тоннеля.
А тем временем строители всех специальностей, учёные, проектировщики долго искали безопасный способ строительства тоннеля. С помощью мощной дренажной системы из забоя откачали более 20 миллионов кубометров воды. Придумали дополнительную защиту проходки тоннеля и защиту свода тоннеля.
Они строили тоннели – ключи от БАМа
Чтобы выразить большую благодарность всему коллективу тоннелестроителей на БАМе, назову фамилии немногих специалистов, так как всех упомнить невозможно.
В январе 1975 года на должность начальника УС «Бамтоннельстрой» был назначен опытный метростроитель Ленинграда Салопекин Иван Александрович. Главным инженером работал Бессолов Владимир Аслан-Бекович. В критических природных условиях началось освоение районов строительства тоннелей.
В 1976 году Бессолов В. А был назначен начальником «Бамтоннельстроя».
Герой Социалистического Труда. Заслуженный строитель РСФСР. Почётный транспортный строитель. Почётный строитель России. Лауреат Государственной премии Совета Министров СССР.
Медаль "Серп и Молот" Героя Социалистического Труда (1990) Орден Ленина (1990) Два ордена Трудового Красного Знамени Орден Дружбы Медали, в т. ч. медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».
Под его руководством строительство тоннелей на БАМе стало школой внедрения современных технологий горно-проходческих капитальных работ, опробования и усовершенствования современной техники в тоннелестроении. Бессолов В. А. разработал ряд инженерно-технических решений, которые ускорили строительство тоннелей.
В 1990 году он был назначен на должность начальника Главтоннельметростроя.
Родина высоко оценила заслуги Владимира Аслам-Бековича.
К сожалению, Бессолов В. А. рано ушел из жизни. В знак глубокой благодарности в 2012 г. Северомуйскому тоннелю присвоено имя Бессолова В. А. Это великая память народа!
В тесном контакте с Бессоловым работал главный инженер УС БТС Касапов Рудольф Изяевич, по специальности горный инженер. Вместе они создали профессиональный коллектив тоннельщиков, который построил все тоннели БАМа и другие тоннели страны.
Оба руководителя были квалифицированными специалистами, вели строительство подземных объектов в соответствии с требованиями мирового уровня.
Касапов Р. И. - автор инженерных разработок, направленных на решение проблематичных вопросов в тоннелестроении. Он награжден медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», орденами «Дружбы народов» и «Октябрьской революции».
Бессолов и Касапов понимали, что хороший результат работы коллектива зависит от правильной организации производства работ и комфортных бытовых условий проживания их семей. Они уделяли большое внимание обустройству поселков тоннелестроителей.
В начале строительства тоннелей люди в поселках заселялись в вагончики, маленькие брусовые дома и сборно-щитовые дома с централизованным отоплением, но без коммунальных удобств. Позже вагончики и бараки были вывезены, новые сборно-щитовые дома строились со всеми коммунальными удобствами. В таких домах получали квартиры семейные строители. Не семейная молодежь жила в общежитиях, обустроенных по существующим тогда санитарным нормам, выполнение которых контролировала государственная Санэпидемстанция; она же проверяла санитарные правила содержания жилого фонда поселков.
Для отдыха, укрепления здоровья кадров строились стадионы, бассейны, приобретался спортинвентарь. В поселках регулярно проводились всевозможные соревнования, спартакиады, где тоннельщики - любители разных видов спорта, показывали свое мастерство. Самые сильные из них выезжали на соревнования в другие районы, республики Союза.
Ежегодно в интересах строителей активно работала профсоюзная организация. Для работников и их семей приобретались путевки в санатории, дома отдыха; туристические путевки по Союзу и зарубежом. Школьники отдыхали в разных пионерских лагерях, ездили на специальных поездах по городам страны на экскурсии. Помню, сын на каникулах ездил в Ленинград на поезде, а дочь во Владивосток.
В клубах работали свои артисты-любители, показывая населению поселков разные представления.
УС «Бамтоннельстрой» построил на берегу Байкала возле Северобайкльска свой детский пионерский лагерь, где дети тоннельщиков отдыхали летом. Затем этот лагерь был перепрофилирован в санаторно-профилактический комплекс «Строитель БАМа»: летом отдыхали дети, в остальное время лечились тоннельщики. На мысе Котельниковский, где действовали горячие источники, для отдыха строителей открылась водолечебница.
Плата за жилье, отдых и лечение была тоже копеечной и удерживалась из зарплаты строителей, так для людей было очень удобно.
После перевода Бессолова В. А. и Касапова Р. И. в Главтоннельметрострой, руководителями УС «Бамтоннельстроя» работали:
Реннерт Николай Михайлович - горный инженер. На БАМе с 1977 года, начинал работать начальником техотдела ТО-18. С 1988 года переведен зам. начальника, с 1994 года начальником УС БТС. Награжден медалью «За строительство БАМа».
Сермягин Сергей Викторович - горный инженер. На БАМе с 1977 года. Начинал работу с должности начальника участка в ТО-21, главный инженер ТО-22, начальник ТО-21, генеральный директор УС БТС.
В штате Управления Строительства «Бамтоннельстрой» в Нижнеангарске работали специалисты, большинство из которых уже имели опыт капитальных горнопроходческих работ в тоннелях или шахтах республик СССР. Работая на БАМе, они проявили свое мастерство: разрабатывали и применяли новые эффективные методы, технические решения при строительстве тоннелей в суровых климатических условиях БАМа. Про некоторых из специалистов, с которыми я была знакома, я расскажу.
Кутыловский Валерьян Дмитриевич - ветеран БАМа и транспортного строительства. В «Бамтоннельстрой» приехал в 1976 году, был назначен начальником производственного отдела, которым успешно руководил до выхода на пенсию. Он участвовал в строительстве и сдаче в эксплуатацию всех тоннелей на БАМе. Звания, полученные Кутыловским В. Д. за время работы, говорят о его вкладе в дела тоннелестроения. «Заслуженный строитель РФ», «Почетный транспортный строитель», лауреат премии Совета Министров СССР за разработку новых эффективных конструкторско-технологических решений при строительстве железнодорожных тоннелей в сейсмоопасных районах со сложными инженерно-геологическими и суровыми климатическими условиями. Член Тоннельной ассоциации России. Награжден орденом Дружбы народов, медалями «За строительство БАМа», «Ветеран труда». В обычной жизни Валерьян Дмитриевич был спокойным, скромным, внимательным мужчиной. Он увлекался спортом, рыбалкой. К сожалению, Кутыловский В. Д. тоже рано ушел из жизни.
Пряхин Петр Васильевич - горный инженер, главный маркшейдер «Бамтоннельстроя». Маркшейдер - это специалист по геодезическим съёмкам горных разработок. Я поражалась мастерству и умению маркшейдеров. Они рассчитывали, составляли план проходки тоннеля внутри горного монолита! Строительство тоннеля шло одновременно с двух сторон хребта! Строители, пробивая тоннель сквозь каменную гору многие километры навстречу друг другу, должны идти по одной линии и встретиться с минимально допустимой погрешностью!
Маркшейдеры постоянно контролировали работу строителей. Однажды мне довелось присутствовать на собрании маркшейдеров, они обсуждали результаты прошедшей сбойки и расстраивались, что сбойка состоялась с погрешностью, я поняла, что она составила 2 см. Оказывается, допустимая погрешность при сбойке менее 1 см! Это при диаметре трубы более 9 метров в глубине хребта! До чего же умен человек! Маркшейдерская служба «Бамтоннельстроя» под началом Пряхина П. В. работала на высоком уровне, осуществляя точное направление подземных выработок, изучая процессы деформации горных пород и земной поверхности при горнопроходческих работах. Пряхин П. В. - участник строительства всех тоннелей на БАМе, один из создателей Горной графической документации БАМа. Он награжден орденом «Знак Почета», орденом «Дружбы народов», имеет звание «Заслуженный строитель РФ», лауреат премии Совмина СССР.
Труфанов Михаил Васильевич - горный инженер, с 1983 года работал маркшейдером, затем заместителем главного маркшейдера. При его участии маркшейдерская служба «Бамтоннельстроя» успешно провела все сбойки тоннелей на БАМе. Труфанов М. В. награжден медалью «За строительство БАМа», знаком «Почетный строитель РФ».
Витюк Виктор Васильевич - инженер путей сообщения. Ведущий инженер по технике безопасности. Принимал активное участие в строительстве всех тоннелей БАМа. С 1996 года член-корреспондент Международной академии наук экологии, член Тоннельной ассоциации России. Награжден медалью за «Строительство БАМа», орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Титов Александр Георгиевич - инженер-механик, возглавлял службу механиков «Бамтоннельстроя». Как специалист, участвовал в строительстве всех тоннелей БАМа. Награжден медалью «За строительство БАМа», звание «Почетный строитель РФ». Участвовал в строительстве второго Байкальского тоннеля.
Рядом с вышеперечисленными специалистами также ответственно многие годы работали в отделах их коллеги: Терзиманов Геннадий Тимофеевич, Краевский Сергей Николаевич, Гетманец Сергей Петрович, Бурцев Борис Михайлович, Капустин Семен Иннокентьевич, Кирьянов Владимир Леонидович, Селюнин Евгений Александрович, Труднев Геннадий Павлович.
В «Бамтоннельстрое» работала Строительная лаборатория, задача которой была следить за качеством материалов, применяемых при строительстве тоннеля. С 1976 года лабораторию возглавляла Дроздова Татьяна Феликсовна, тоже специалист высшей квалификации. Она награждена медалью «За строительство БАМа».
В УС БТС и в других службах работали классные специалисты.
Финансово - экономическая служба планировала и контролировала экономическую деятельность организации, обслуживала договорные отношения с подрядными организациями и заказчиками. В ее обязанности входили своевременные расчеты с налоговыми и социальными органами, расчеты с кадровым составом «Бамтоннельстроя», контроль за сохранностью и эксплуатацией имущества предприятия.
Продолжение следует