44 млн рублей необходимо для осуществления пригородного сообщения в Бурятии. Об этом на пресс-конференции 2 апреля заявил замначальника ВСЖД Александр Парщиков. По его словам, 30 апреля истекает срок действия договора между ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания» (БППК) и правительством республики об оказании услуг по организации пригородных перевозок. В тот же день состоялась встреча руководства ВСЖД, БППК и правительства Бурятии.
Что будет с электричками 1 мая?
БППК начала работу в Бурятии три года назад. За эти годы все убытки компании компенсировало ОАО «РЖД», которое уже не может субсидировать БППК. А вообще эти убытки должен компенсировать бюджет республики. Как выяснилось на пресс-конференции, тариф на проезд в электричке в Бурятии самый высокий по России. Начальник региональной службы развития пассажирских сообщений ВСЖД Александр Семенов отметил, что 1 км проезда на электропоезде в Бурятии стоит дороже, чем 1 км перелета на самолете до Москвы.
Напомним, что тариф устанавливает Республиканская служба по тарифам (РСТ), ведомство правительства Бурятии. РСТ должна учитывать платежеспособность населения. Однако г-н Семенов отметил: «Потеря пассажиров по отношению к прошлому году составила 38%. То есть БППК не удалось достичь такого результата, которого ожидала РСТ. Опять возникают убытки, нам приходится докладывать об этом в РСТ. А она, в свою очередь, вновь повышает тарифы».
Подвижного состава у БППК достаточно, чтобы обеспечить любой заказ республики по оказанию пригородного сообщения. Но пока электропоезда простаивают. Персонал компании беспокоится по поводу возможных сокращений.
Изначально в тексте договора между правительством РБ и БППК прописывалось, что правительство будет выделять субсидию на погашение затрат для нормальной организации работы БППК. Но на деле это происходило лишь частично. Задолженность республики перед БППК в 2011 году составила 24,5 млн рублей, в 2012-м – 50,2 млн, в 2013-м – 30,2 млн. Итого 104,9 млн рублей за три года работы. По прогнозу на 2014 год, задолженность составит еще 44 млн рублей.
На совещании ВСЖД, БППК и правительства РБ 2 апреля была озвучена сумма в 44 млн рублей - таков размер субсидии, которую должна будет взять на себя республика для продолжения работы БППК на период с 1 мая по 31 декабря 2014 года.
Более того, в целом по обслуживанию железнодорожных путей по договору вложения РЖД и республики должно быть равным – 50/50%. На деле же оно составляет 2/1. РЖД в обслуживание только пассажирского комплекса за период 2011-2013 гг. вложили 161,7 млн рублей. Более того, РЖД является стабильным налогоплательщиком в бюджет республики, в прошлом году сумма налоговых отчислений составила 2,5 млрд рублей. Пока ВСЖД избегает идти на крайние меры и взыскивать сумму задолженности республики в судебном порядке, продолжает попытки решить проблему за столом переговоров.
Для сравнения, правительство Иркутской области является держателем 51% акций БППК и заинтересовано в сохранении этого перевозчика. Бурятия же «умыла руки» и отстранилась от БППК и проблемы пригородного сообщения.
Кошелек или проезд
Стоимость проезда после Нового года заметно возрастала пропорционально удалению от города. Минимальная цена проезда на этих удалениях составляла 61, 74, 106 рублей (до 10, 20, 30 км и так далее от Улан-Удэ). Согласно приказу РСТ РБ от 28.02.2014 г., произошло очередное повышение цен. Так, проезд на расстояние до 10 км теперь стоит 82 р., до 20 км – 100 р., до 30 км – 144 р. и т.д. Проезд до самой дальней станции в западном направлении – станции Мысовая (176 км) обойдется пассажиру в 708 р., до самой восточной – Петровский Завод (226 км) – более 800 р. После очередного повышения цен с 1 октября 2014 г. эти тарифы составят, соответственно, 107, 130, 187, 920 и более 1050 р. Таким образом, за один год цены возрастают в 1,9 и дважды – в 1,3 раза.
Мониторинг наполняемости электропоездов показал неоправданность частого следования электричек. По информации БППК, из 872,1 тыс. человек, перевезенных в феврале 2014 года по Иркутской области и по Республике Бурятия, на нашем участке это всего 25,1 тыс. человек. Это намного ниже показателя по Иркутской области, и в сравнении с аналогичным периодом прошлого года по республике.
В итоге был отменен э/поезд Мысовая – Выдрино. Количество электричек на маршруте Улан-Удэ – Петровск-Забайкальский сокращено с 6-ти до 4-х. В электричках сокращено количество вагонов. А расписание э/поездов на иркутском участке не изменилось. Не произошло там и значительного роста цен.
Проблемы ближнего запада
В локальном аспекте проблема затрагивает всех пассажиров, но жители нескольких железнодорожных станций в особой степени попадают под удар. Если в восточном направлении на всем протяжении железнодорожных путей идет автотрасса, и у людей есть альтернатива, то на западном направлении ситуация сложнее. Станции Стеклозавод и Дивизионная входят в границы Улан-Удэ, здесь организовано стабильное курсирование маршрутных такси, количество которых в последние годы возросло. До ст. Сотниково, Зенит и Солнечный можно доехать на автомобиле, правда, это через перевал по лесной дороге, которую часто размывает, потому ее необходимо регулярно грейдировать. Федеральная автотрасса проходит вдоль левого берега Селенги и встречается с железнодорожными путями только после Селенгинского моста в районе ст. Петуховка. И получается, что для людей с трех остановок, дачных поселков Сад «Учитель» и Сосновый Бор, а также станции Мостовой, железнодорожный транспорт становится единственным средством сообщения. Ведь дорога от ст. Солнечный до поселка Сад «Учитель» и далее даже в летнее время крайне труднопроходима.
Дачники из поселков Сотниково, Зенит и Солнечный предпринимают попытки организовать автобусный маршрут до этих поселков. И касаемо именно трех перечисленных поселков, одновременно являющихся железнодорожными остановками, администрация города готова пойти навстречу. Однако пока ГИБДД не дает на это разрешения в связи с тем, что грунтовая дорога, идущая через перевал в лесу, не соответствует определенным критериям. Были надежды на дорогу, отсыпанную щебнем вдоль Селенги при ремонте железнодорожных путей. В одном месте на подъезде имеется узкий тоннель, через который могла проехать машина не более мини-грузовика. Однако и этот путь был недавно перекрыт забетонированным каскадным водостоком.
На этом участке жители поселков без электричек оказываются в почти безвыходном положении. С другой стороны, именно на участке Улан-Удэ – ст. Мостовой происходит наибольшая наполняемость вагонов, после Мостового электропоезд пустеет более, чем на половину. Население предлагает вариант пустить «трамвай пригородного сообщения» – электричку следованием Улан-Удэ – ст. Мостовой. В связи с высокой наполняемостью цена на нее будет пропорционально ниже нерентабельных электричек дальнего следования. Но, как пояснил Александр Парщиков, ст. Мостовой играет важную роль в перегруппировке составов, везущих уголь, и часть путей занята составами с углем. Альтернативой Мостовому служит чуть более удаленная от города ст. Таловка, имеющая достаточное количество путей и сохраняющая рентабельность по перевозкам пассажиров.
Рост цен на проезд в э/поездах непосредственно сказывается на стоимости проезда в автобусах. К примеру, цена на проезд на маршруте №155, следующем из Улан-Удэ до п. Еловка по трассе М-55, как сообщили в пассажирской компании «Байкал-Транс», составляет 45 руб. Если прежде автобусы курсировали каждый час, то теперь первый автобус из Улан-Удэ отправляется в 8.00, из Еловки – в 9.00. Соответственно, последние рейсы выходят в 20.00 и 21.00. Всего по семь автобусов в день в обе стороны. Для людей, учащихся и работающих в городе, такая периодичность не очень удобна. Между тем первая утренняя электричка в Улан-Удэ прибывает в 7.23, что дает людям запас времени на то, чтобы добраться до места учебы и работы. Более того, электропоезда отличаются намного большей грузо- и пассажировместимостью.
Рост цен на проезд в электропоездах отразился на жителях поселков, регулярно либо сезонно пользующихся этим транспортом. Дачный сезон уже начался и можно прогнозировать скорый пик возмущения сложившейся ситуацией.
