В Улан-Удэ более 20-ти лет назад по реке Селенге ходил речной трамвайчик – теплоход. Рейс совершался с набережной недалеко от автовокзала до пристани на другом берегу Селенги – на острове Комсомольский, где было место отдыха горожан.
Селенга считается судоходной от места ее слияния с Удой в Улан-Удэ. Однако сейчас река значительно обмелела. Ранее Селенга была судоходной после впадения Чикоя, Джиды. А в годы Великой Отечественной войны суда ходили до Наушек и Монголии.
Еще в 2012 году учёные Бурятии заявили о срочной необходимости углубления дна Селенги. Ведь мелководье вредит не только судам – оно повышает риск паводка. Обмелевшие от наносов песка реки легче выходят из берегов. Русло Селенги надо чистить. В противном случае Улан-Удэ может угрожать разрушительное наводнение. А с углублением русла Селенги можно возрождать речное судоходство в республике.
Из истории судоходства в Бурятии
В 1900 году начались первые рейсы парома-ледокола «Байкал» и ледокола «Ангара». Первые зимние рейсы показали непригодность порта Мысовая из-за мелководья и открытости ветрам. Поэтому на восточном берегу озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась и удобнее, и ближе.
К 1910 году на Байкале работали 18 пароходов, несамоходный флот состоял из 24 судов, включая три металлических баржи с грузоподъемностью 600 тонн каждая. В 1918 году была сформирована «Байкальская красная флотилия». Ледоколы «Байкал» и «Ангара» вооружили орудиями и пулеметами. Они стали участниками боевых действий. «Ангара» вела разведку у станций Утулик и Мангутай, обстреляла бронепоезд белых в районе реки Паньковки, участвовала в десантных операциях у сел Голоустное и Култук.
Белые войска сформировали флотилию из пароходов «Феодосий» и «Бурят» и грузовых барж. Утром 12 августа 1918 года «Байкал» был атакован белыми кораблями. Судно выгорело и затонуло. «Ангара» пошла в Лиственничное для сдачи в плен. В начале января 1920 года ледокол был превращен в плавучую тюрьму: при отступлении белых на «Ангаре» был казнен 31 человек.
В 1920 году после возвращения красных была создана «Сибирская флотилия». Первое предприятие речного транспорта Восточной Сибири возглавил один из видных революционеров Л.М. Власов.
В 1930-е годы речники пароходства осуществляли большую программу по созданию мощной материально-технической базы пароходства.
За успешное выполнение перевозок грузов для фронта через пристань Заянск в северо-восточную часть страны боевыми наградами была отмечена группа работников пароходства, среди них бывший капитан парохода «М. Фрунзе» Алексей Фёдорович Наумов.
В послевоенные годы продолжились работы по созданию нового и перевооружению действующего флота, строительству береговых сооружений.
В 1960-1970-е годы паровой флот на Байкале был полностью заменён на металлический несамоходный флот, появились суда с комплексной автоматизацией.
Колесные теплоходы для мелководья
Колесный пароход – символ XIX века. Особенно известными стали речные пароходы, плававшие по Миссисипи и воспетые Марком Твеном. К началу XX века колесные пароходы стали уступать место пароходам (а потом и теплоходам) с гребным винтом.
При слове «колесные пароходы» кто-то может вспомнить фильм Никиты Михалкова «Жестокий романс» (по пьесе «Бесприданница» Островского) с его речными колесными пароходами на Волге. А кто-то – один из лучших романов Майн Рида «Квартеронка, или Приключения на Среднем Западе», где описаны опасные гонки на колесных пароходах по Миссисипи…
Но, сказать честно, колеса на «Ласточке» значительно меньше, чем у американских речных пароходов. Даже почти незаметные на фоне общего длинного корпуса парохода. У американцев же в XIX веке гребные колеса были особенно помпезными: высокие, выгибающиеся высоко вверх огромной дугой, на которой выводилось название парохода.
Инженеры не раз обращались к техническим идеям, считавшимся давно забытыми. Идея колесных пароходов, которые могут проходить по мелководью, актуальна до сих пор. В свое время колесные пароходы дольше задержались на реках, чем на морях, но все же были вытеснены винтовыми кораблями. Но гребным винтам присущи свои недостатки. Для винта необходима глубина: его ступица должна быть погружена в воду не менее чем на 2/3 диаметра. Иначе к лопастям подсасывается воздух, что приводит к снижению коэффициента полезного действия движителя. К тому же заглубление винта в воду увеличивает и осадку судна. Так что мелководные реки становятся недоступными для речных теплоходов.
На мелководье возникает и просадка, когда винты «выгоняют» воду из-под корпуса и корабль при этом оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан сбрасывает обороты двигателя, чтобы корма не ударилась о грунт. Но это опасно, судном уже трудно управлять. Судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.
Возрождение колесных судов
Есть примеры возрождения речных колесных теплоходов. Во второй половине XX века советские судостроители вспомнили о гребных колесах. Ведь давно доказано, что для осадок менее 1,5 м колесный движитель обеспечивает буксирному судну существенные преимущества. В середине 80-х годов XX века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Минречфлота РСФСР вновь обратились к колесникам.
Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.
Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири. И уже крупнейший в Якутии Жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И.А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй. Колесник ходит по мелководью, имея под днищем 5-10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес в разные стороны).
Жатайский завод выпустил еще четыре колесника. После этого внесли ряд изменений. Главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 метра. Первый теплоход, построенный по доработанному проекту, – БТК-605, выпустили в 1981 году.
В 2012 году в Нижнем Новгороде начал курсировать первый в современной России колесный теплоход «Сура». Это круизный теплоход, рассчитанный на перевозку 150 пассажиров. Колёсный движительно-рулевой комплекс, разработанный нижегородским конструктором Евгением Фальмоновым, позволил уменьшить осадку до 0,6 метра. А расход топлива здесь меньше на 40%, чем у винтового мелкосидящего судна.
Владелец «Суры» – нижегородская туристическая компания «Гама». Двигатель теплохода способен работать как на обычном дизельном, так и на биотопливе. Судно имеет осадку всего 75 см, что позволяет использовать его на мелководных участках рек, недоступных обычным судам.
До «Суры» в России существовал лишь один круизный колесный пароход «Н.В. Гоголь», заложенный еще в 1910 году. В настоящее время он отреставрирован и совершает круизные рейсы в Архангельской области.
Удобство колесного теплохода типа разработанного Фальмоновым и в том, что такое судно может служить ледоколом, как обычным, так и своим способом. Когда теплоход повернется колесами вперед, они могут резать лед. Причем это получается лучше, чем у обычного ледокола – лопасти колес устроены под таким углом наклона, что режут лед лучше.
