На минувшей неделе администрация города Улан-Удэ представила на всеобщее обозрение аналитические материалы и разработанные на их основе планы по развитию комплексной транспортной системы столицы Бурятии. Эти планы были разработаны с учетом глобальной цели – довести население Улан-Удэ до 700 тыс. человек к 2030 году. Этого можно добиться, если для начала превратить Улан-Удэ в крупнейший транспортный центр. Широкое обсуждение представленных планов ориентировочно намечено на 25 января.
Мечтать не вредно
Разработкой комплексной транспортной схемы города Улан-Удэ занимались специалисты научно-исследовательского и проектного института Урбанистики города Санкт-Петербурга. Основная цель проекта – «аналитическое обоснование и прогноз территориального развития города Улан-Удэ в контексте увеличения численности населения до 700 тысяч человек». Такой ориентир был озвучен президентом Бурятии Вячеславом Наговицыным и зафиксирован в схеме территориального планирования Республики Бурятия, разработанной ОАО «Гипрогор», (Москва), и утвержденной на уровне региона.
Сейчас в административных границах городской округ Улан-Удэ занимает обширную территорию – 347,6 кв. км – в 4 раза меньше, чем площадь территории Санкт-Петербурга (1 439 кв. км), численность населения которого более чем в 12 раз больше, чем численность населения Улан-Удэ. Площадь застроенной территории Улан-Удэ составляет примерно 138 кв. км, прилегающих территорий – 96 кв. км.
Так что если все пойдет по плану (т. е. если будут деньги и не будет кризисов), то к 2030 году Улан-Удэ может превратиться почти в мегаполис. Правда здесь есть одна проблема, на которую указывают многие эксперты. Все население Бурятии на 1 января 2010 составляло 963,5 тыс. человек. Всплеска рождаемости не прогнозируется. Так что получается, что на всю остальную республику будет приходиться в лучшем случае 250 тыс. человек.
Кроме того, эксперты прикинули среднегодовой темп роста валового регионального продукта Улан-Удэ и Республики Бурятия в период 2010–2030 года. При этом эксперты исходили из того, что темп роста уровня ВРП на душу населения в Улан-Удэ достигнет к 2015 году 150–170 тыс. руб. в год, а к 2025 году – 230–280 тыс. руб. в год.
Только вот чтобы добиться этих стратегических цели придется для начала превратить Улан-Удэ в крупнейший транспортный центр. Этим питерские специалисты и занялись в теории.
Дороги нам, дороги…
Для начала эксперты института Урбанистики сравнили Улан-Удэ с другими городами близкими к столице Бурятии по статусу, географическому положению и численности населения. И признали наиболее похожими – Пермь, Тюмень, Омск и Красноярск. Также для оценки перспектив возможного развития транспортной системы Улан-Удэ приведены характеристики Санкт-Петербурга, Хельсинки и Стокгольма.
При этом для Улан-Удэ развитие транспортной системы, как и для Москвы, становится проблемой №1, учитывая прогнозы увеличения количества легковых автомобилей приведенных в данном документе. Согласно этим данным в 2009 году уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями в Улан-Удэ составляла 218 ед. на 1 тыс. жителей, что соответствует среднероссийскому уровню. Впрочем, темпы роста этого показателя его впечатляют даже специалистов. Так, в Улан-Удэ уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями за последние 6 лет вырос в 2,7 раза. В то время как в Тюмени этот показатель в период с 2002 по 2008 годы вырос всего в 1,7 раза. Если так пойдет и дальше, то уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями в Улан-Удэ в 2015 году достигнет 350 ед. на 1 тыс. жителей, а в 2025 году – 440 ед. Страшно представить, как вся эта масса будет двигаться по нашим узким дорогам.
Кроме того, согласно представленным документам в юго-западной и юго-восточной части Октябрьского района генпланом предусмотрено строительство крупных жилых массивов, что приведет к увеличению численности населения на 93 тыс. человек. Также на территории в зоне 25-километровой удаленности от центра Улан-Удэ предусмотрен рост численности населения на 23 тыс. человек. Произойдет значительное увеличение нагрузки на транспортную систему города.
Больные места
Анализируя всевозможные данные, питерцы пришли к выводу, что существуют следующие проблемы развития столицы Бурятии, обусловленные недостатками в развитии транспортной системы города:
- недостаточное качество транспортного обслуживания инвестиционно привлекательных зон. Это касается в основном центра города, район ул. Куйбышева, Ербанова и др. Уровень организации движения и устройства пешеходных путей сообщения здесь снижают привлекательность территории центрального района;
- недостаточное число въездов из периферийных районов;
- затрудненная связь с центром города в районе Комсомольской площади, ул. 50 лет Октября, ул. Ербанова, «Стрелки»;
- развитие рекреационного района не поддержано развитием основной автомобильной дороги
По зоне, прилегающей к проспекту Автомобилистов Автомобилистов. Здесь неупорядоченный въезд-выезд на прилегающие территории и неорганизованная стоянка грузовых транспортных средств мешают основному движению;
- в районе поселка Восточный развитию мешает его удаленность от центра города и наличие только одной магистрали с проблемными узлами;
- по юго-восточному району. Удаленность от центра города и ненадежная работа одной транспорта по южному району. Удаленность от центра города, ненадежная работа одной транспортной связи также в районе, прилегающем к аэропорту.
Низкое качество благоустройства улиц и организации движения снижают качество жизни в следующих районах города: район Лысой горы – где практически нет магистральных улиц, в Промышленной зоне, в центре на территории прилегающей к реке Уда. Наличие железнодорожных магистралей, делящих город на три части, также затрудняет сообщение между районами города, что, в свою очередь, снижает уровень деловой активности населения и общий потенциал города.
Грандиозные планы
Для преодоления всех этих проблем администрация города разработала план повышения качества транспортного обслуживания инвестиционно привлекательных зон. Центральный район предполагается более тесно связать связности с периферийными районами.
А также улучшить организацию движения в районе «Стрелки», преобразовав автодороги в магистраль непрерывного движения с регулируемым доступом к прилегающим территориям.
Кроме того, надо улучшить связи с районом Восточный (Загорск) посредством строительства второй магистрали по направлению к центру, скоростной линии трамвая и вынести транзитное движение с центральной улицы. Улучшить связи с юго-восточным и южным районами – строительство магистралей – дублеров, скоростных трамвайных линий.
При этом планируется отдать приоритет именно развитию трамвая. Если судить по представленным планам, администрация города собирается реанимировать древнюю идею о прокладке трамвайных путей до Восточного. А также продолжить линию в район Стеклозавода. Планируется провести трамвайные линии и к районам новой жилой застройки (Юго-Западный и Юго-Восточный жилой массив). Протяженность юго-западной линии составит – 5,6 км, юго-восточной – 7,0 км.
Разработку маршрутной сети города планируется проводить с учетом отказа от дублирования трамвайных маршрутов автобусными. Эта мера на наш взгляд достаточно спорная. Трамвай тем хорош, что цены на билеты там ниже, более надежен, и когда маршрутки стоят в пробках на нем можно быстрее добраться до места. Но заменить маршрутки он не сможет, если конечно, не начнут ходить какие-то сверхскоростные трамваи. Хотя такие намеки в представленных документах содержатся. В общем, эти бы планы да Богу в уши.
