Напиши собственную новость и стань автором в Новой Бурятии!

На недавно прошедших в Баргузине общественных слушаниях местные власти и проектировщики из Иркутска пытались убедить представителей общественности в преимуществах так называемого «северного варианта» участка дороги Улан-Удэ – Турунтаево – Курумкан – Новый Уоян, который пройдет через Баргузинскую долину. Однако баргузинцы высказались за альтернативный «южный вариант».

Pro et contra

Суть спора. В настоящее время существуют два варианта реконструкции этой дороги на отрезке в более чем 200 км, который проходит через Баргузинскую долину между Баргузинским и Икатским хребтами до верховья р. Баргузин. У обоих вариантов есть свои плюсы и минусы.

Во-первых, можно провести реконструкцию основной дороги, пролегающей по правому берегу реки Баргузин («северный вариант») через села Баргузин и Курумкан, являющиеся районными центрами. Для этого надо построить новый мост в районе поселка Усть-Баргузин на Байкале, преодолеть знаменитый Шаманский порог на реке приблизительно в 10-12 км ниже села Баргузин. Здесь понадобится проведение буровзрывных работ на скальных породах при расширении дороги. И, наконец, построить множество небольших мостов, водопропускных сооружений и специальных сооружений, предусмотренных на случай подтоплений, наледей, снежных заносов, селей и паводков, характерных для «северного варианта».

Во-вторых, есть возможность реконструировать построенную еще в 60-70 годы грузосборочную лесовозную дорогу (ГСД), которая проходит сейчас через житницу и экономически более значимую часть долины – через густонаселенный южный куст сел на левом берегу реки со стороны Икатского хребта. Здесь никакого моста через реку строить не нужно – уже есть мост в с. Баргузин.

Несмотря на очевидные преимущества «южного варианта», лишенного к тому же экологических рисков, власти почему-то горой стоят за «северный вариант».

Дураки и дороги остаются главными бедами России. В данном случае проявляется вековая отсталость мышления чиновников, привыкших строить не дорожную сеть, а одну главную дорогу в определенном направлении с ее второстепенными ответвлениями. Так и сегодня деньги выделяются только на одну дорогу, и поэтому перед жителями Баргузинской долины стоит непростой выбор.

При «северном варианте» получают развитие только те населенные пункты, которые находятся на правом берегу реки Баргузин, а южный куст населенных пунктов на левом берегу, где живет большая часть населения Баргузинского и Курумканского районов, остается со старой разбитой дорогой без всяких перспектив. При «южном варианте» оживают населенные пункты на левобережье речной долины, а северный куст сел, включая административные центры обоих районов, потеряет доминирующее значение.

«Южане» и «северяне»

Главным препятствием для реализации «южного варианта» является то, что часть этой дороги (17 км) находится в собственности у частной компании ООО «Байкал-лес». Остальные 280 км ГСД являются муниципальной собственностью Баргузинского и Курумканского районов. И для того, чтобы эта дорога получила статус региональной дороги, ее нужно из частной и муниципальной собственности передать в республиканскую собственность.

– Сегодня предусмотрен ремонт покрытия ГСД. У нас был прецедент, когда житель района оформил право собственности на дорогу ГСД, и нам пришлось ее выкупать, что привело к новым затратам и удорожанию проекта, – сообщил участникам общественных слушаний главный инженер ГКУ «Управление региональных автомобильных дорог Бурятии» (Бурятрегионавтодор) Игорь Петров.

Какой же вариант менее ущербен для баргузинцев и курумканцев? Как и следовало ожидать, собравшиеся на общественные слушания, среди которые преобладали «южане», настойчиво рекомендовали властям остановиться на южном варианте. «Мы надеемся на то, что дорога по южному варианту внесет позитивные изменения в экономическую жизнь района. Ведь можно же изменить собственника грузосборочной дороги. Пусть ее передадут в собственность республики!» – предложил житель Баргузинского района Баир Дармаев.

– Предлагаю внести вопрос о смене собственника дороги ГСД и ее строительстве в южном направлении Баргузинского района, – выразила мнение односельчан глава администрации поселка Юбилейный Лариса Ахмадулина.

По мнению участников слушаний, передать большую часть дороги длиной в 280 км из муниципальной в республиканскую собственность – это чисто технический, «бумажный» вопрос. Проблема «частных» 17 км ГСД власти тоже вполне могут решить с руководителем фирмы «Байкал-лес» Александром Сосновским.

Основной же аргумент в пользу «северного варианта», который выдвигает заказчик строительства дороги на БАМ в лице Минтранса Бурятии, заключается в том, что бюджет республики уже понес значительные траты на разработку технического проекта дороги по «северному варианту». Кроме того, дорогостоящее строительство моста в устье реки Баргузин, которое предусматривает «северный вариант», идет уже 4-й год – с 2008 года. По информации главного инженера Бурятрегионавтодора Игоря Петрова, за это время из выделяемых на строительство моста 1,3 млрд рублей федеральных денег на сегодняшний день истрачено 371 млн рублей.

НИИ атакует

Представители Бурятрегионавтодора и проектировщики ИркутскгипродорНИИ попытались опровергнуть исходящую от местных жителей информацию о выявлении серьезных проблем при строительстве моста, которые могут привести к большому удорожанию реализуемого проекта моста. Информацию в «Новой Бурятии» о том, что из-за рыхлых почв в местах установки опор моста забиваемые сваи полностью проваливались в грунт, проектировщики назвали «бредом».

– Я присутствовал при забивке первой сваи. Она зашла и никуда не провалилась! – рассказал главный инженер ГКУ «Бурятрегионавтодор» Игорь Петров. – Сваю забили на 8 метров в глубину и дальше она не пошла. Строители вынуждены были насиловать технику, чтобы забить эту сваю до нужной отметки.

– Сегодня фундаменты всех опор готовы, первая и вторая опоры готовы, металл (металлические конструкции пролетов моста. – С.Б.) тоже готов, – вторил ему главный инженер проекта из ИркутскгипродорНИИ Владимир Светник. – У нас там 2250 тонн металла, 800 тонн из них оплачено! 9600 тонн железобетона уйдет на этот мост! Из них уже 6000 тонн в деле! Строит мост компания «Сибмост» из Красноярска. Это мост будет не хуже последних построенных мостов – через Селенгу в Тресково, через Баргузин в Сахулях, через Селенгу в районе Кяхты. Ответственные люди строят качественно, бетон хороший, металл заводский наш с Улан-Удэ. А то, что корреспондент написал, это бред, который не комментируется!

Однако тени сомнений относительно строительства моста у нас уйдут только тогда, когда мост будет сдан в эксплуатацию. И, к сожалению, поводов «побредить» сами строители дают предостаточно.

Когда закончится строительство моста

Начнем со сроков строительства. Напомним, мост начали строить еще в 2008 году улан-удэнские строители из Мостоотряда-34. Сдать его должны были в 2010 году. Однако в течение года их конкурентам из новосибирской компании «Сибмост» с помощью Федеральной антимонопольной службы удалось отменить результаты двух выигранных улан-удэнцами конкурсов и буквально «выгрызть» подряд на строительство моста себе. Все эти конкурсные баталии происходили в течение года. Соответственно, отодвинулись и сроки сдачи моста. По последнему действующему варианту федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» (ФЦП «ДВЗ») мост через Баргузин должны были построить в 2011 году.

Однако еще в начале 2011 года правительство Бурятии признало, что это невозможно. В том числе и из-за возникших проблем с грунтами, которые проектировщики из ИркутскгипродорНИИ почему-то просмотрели.

– В 2010 году по строительству мостового перехода через реку Баргузин остаток средств составил 56 млн 480 тыс. рублей, - говорил еще год назад министр транспорта Бурятии Сергей Козлов. - Причина неосвоения – позднее открытие финансирования и длительная процедура внесения изменений в проектную документацию и в заключение госэкспертизы в связи с тем, что нам пришлось пересогласовывать устройство буронабивных и свайных опор моста из-за наличия сложных грунтов. Кроме того, мы были вынуждены проводить штамповые испытания промежуточных опор с целью определения несущей способности грунтов. Это привело к изменению сроков разработки рабочей документации на устройство металлических конструкций пролетных строений моста и повлияло на продление сроков разработки детальных чертежей для изготовления на предприятии «Улан-Удэстальмост». Заказчик, Бурятрегионавтодор, выставил претензии ОАО «Сибмост» на сумму 246 тыс. рублей.

Теперь строители обещают сдать мост только в 2014 году. Это при том, что финансирование строительства моста, предусмотренное ФЦП «ДВЗ» в размере 1 млрд 311 млн рублей, заканчивается в 2013 году. По расчетам же самих строителей, стоимость этого проекта «из-за сложных грунтов» увеличилась и теперь составляет уже 2 млрд 267 млн рублей. Учитывая, что к 2014 году все силы и средства Москва бросит на строительство «олимпийской мечты», ввод в строй моста через далекий Баргузин может отодвинуться вообще на неопределенное время.

Пока же смонтированы только две береговые опоры моста, Строители говорят о том, что закончили работы на фундаментах еще трех опор и собрали пролетное соединение длиной 147 метров.

Что же касается «проваливающихся свай», то местные жители получили такую информацию от Александра Груздева, одного из мастеров бригады строителей, работавших на забивке свай. Сами рабочие были удивлены тем, что сваи, которые первоначально не были рассчитаны на рыхлый грунт и длина которых была короче, чем сейчас, до твердого грунта просто не доставали.

Взрывать будут тихо

В ходе слушаний проектировщики убеждали общественность в том, что нашли хорошие решения для строительства дороги в местах селей, паводков, наледей и снежных заносов, сейчас являющихся бичом для автомобилистов, ездящих по северной дороге. По их словам, будущие взрывы на Шаманском пороге, который держит уровень всей реки, жители села Баргузин, возможно, даже не услышат.

– В проект буровзрывных работ закладываются мероприятия, ликвидирующие все угрозы. Они должны выполняться так, чтобы мы не только не сдвинули скалы, но и чтобы мы, не дай Бог, не потревожили нерестовых рыб и рыбную молодь! Могут быть опасения, что взрывы в этом месте что-то нарушат, технологии сегодня позволяют сделать это аккуратно, – считает главный инженер проекта ОАО ИркутскгипродорНИИ Рашид Сулейманов.

– Весь смысл буровзрывных работ в том, чтобы максимально уменьшить сейсмические воздействия от взрыва на охраняемые объекты – линии связи, ЛЭП, – добавляет технический директор ЗАО «МК-ИНдор» Александр Зуев. – Мощность зарядов будет рассчитана только на рыхление. Сверху будут укладываться щиты из круглого леса диаметром не менее 20 см, сверху все это будет пригружаться бетонными блоками. Это исключает разлет осколков породы и деформацию даже существующей дороги. Не говоря уже о том, чтобы деформация дошла бы до уреза (до обрыва в реку – С.Б.), до воды. Конечно, взрывники хотели бы побольше заложить, помощнее рвануть, но это должно отслеживаться! Есть строительный контроль, есть Ростехнадзор, которые должны контролировать взрывников.

Возможен ли «южный вариант»?

Тем не менее, в ходе слушаний участники не раз возвращались к обсуждению возможности разрушения Шаманского порога, следствием чего может стать резкое обмеление реки Баргузин и нарушение всей экосистемы долины. Местные жители несколько раз спрашивали проектировщиков о том, могут ли они разработать альтернативный вариант дороги.

– Мы готовы проектировать (по «южному варианту». – С.Б.), – сказал главный инженер проекта Рашид Сулейманов. – Здесь волнует вопрос собственности. У нас нет предубеждения, что это плохой вариант, мы готовы его рассмотреть. Но, на первый взгляд, экология там тоже не такая простая. Потому что там есть нерестовые реки, наверняка очень много «краснокнижных» птиц и растений. Но мы не отвергаем этот вариант.

В результате участники общественных слушаний, выслушав приглашенных лиц, высказались за реализацию проекта дороги по «южному варианту». Таким образом, были выявлены общественные предпочтения при реализации проекта, а протокол слушаний должен стать частью документации по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС). Таким образом, заказчики строительства, настаивающие на «северном варианте» дороги, неожиданно получили весьма неудобный для себя документ, который они обязаны представить на государственную экспертизу.