Напиши собственную новость и стань автором в Новой Бурятии!

Противостояние мэрии и маршрутчиков закончилось перемирием. До 15 апреля городские власти взяли тайм-аут – будут ждать предложений от водителей. Маршрутчики используют затишье как обычно – работают. Но самые радикально настроенные предлагают прекратить перевозку пассажиров на время приезда президента РФ Владимира Путина. Если их услышат остальные водители, власти городские и республиканские могут получить неприятный сюрприз.

Виртуальный мир

Транспортная схема Улан-Удэ реализуется тремя видами общественного транспорта: трамвай, муниципальные автобусы и частные маршрутки. При этом МУП «Управление трамвая» уже давно расписалось в экономическом бессилии. Трамвай – социальный вид транспорта, поэтому бюджетное финансирование (вернее, компенсация выпадающих доходов за перевозку льготников) достается именно этому муниципальному предприятию.

Конечно, размер этого финансирования оставляет желать лучшего. И за эти средства трамвайному управлению приходится биться. Тем не менее всеми правдами и неправдами бюджетные деньги попадают на предприятие. А на то, что трамвай охватывает около ¼ города, власти города предпочитают закрывать глаза. А ведь из этого следует, что не все льготники могут пользоваться услугами социального транспорта.

Про МУП «Городские маршруты» можно высказаться словами классика: «нет повести печальнее на свете…». Предприятие с легкой руки все тех же городских властей лихорадит в нескончаемых судебных тяжбах. На фоне изношенных автобусов, усеченного финансирования (МУП ежегодно получает из городской казны 1/2 часть запрашиваемых средств) и убыточных маршрутов, когда-то оставленных мэрией за муниципальным транспортом, очередной суд может стать последним гвоздем. А суд рано или поздно состоится – МУП должно за аренду боксов (некогда также принадлежавших муниципалитету) порядка 20 млн рублей. В анамнезе у МУП долги, сокращающееся количество подвижного состава (в 2006 году – 101 единица, в 2012 году – 63), отсутствие собственной ремонтно-хозяйственной базы и социальная нагрузка в виде нерентабельных маршрутов.

На этом фоне частные компании, занимающиеся перевозкой горожан, представляются чуть ли не панацеей. И на бумаге все пристойно: существуют 16 компаний, которые являются победителями конкурсов на право перевозки. С ними городская администрация заключила договоры, на расторжении которых вдруг начала недавно настаивать. С точки зрения бюрократов, все выглядит так: нужно потребовать от частников обновления автобусного парка, при этом продолжая финансировать изначально убыточные муниципальные предприятия. Однако при этом не учитывается, что даже у самого крупного частника – ОАО «Городские маршруты» нет плана развития. Про остальные компании можно и вовсе не говорить.

Виртуальные планы

В последнее время все чаще звучит проект развития МУП «Управление трамвая» – строительство трамвайных путей в юго-западной части города. Таким образом, в «ареал обитания» муниципального транспорта смогут попасть развивающиеся 100-е квартала. Такая стратегия логично укладывается и в план развития города, ведь именно юго-западное направление выбрано городскими властями как приоритетное. Но проект потребует многомиллионных вложений. А у города нет денег даже на обновление вагонного состава и ремонт существующих путей. Какие тут новые линии.

Есть идея прямо противоположная – убрать трамвай с городских улиц, тем самым увеличив их полосность. Но это рискованная затея.

Для МУП «Городские маршруты» и вовсе никаких схем лечения нет. Единственное, над чем, похоже, сегодня работает мэрия – перенести базу МУП в новое место. Причем это потребует дополнительных капвложений. А гаражи, ранее принадлежавшие МУП, за долги достанутся частнику – ОАО «Городские маршруты».

Частным компаниям город по-прежнему предлагает делать то же – возить горожан. Но если раньше маршрутчики это делали по своим правилам, то теперь правила эти диктует мэрия. Вот только планы эти, как минимум, виртуальные – обновить автобусный парк, снарядить транспорт тахометрами и системой ГЛОНАСС. И сделать все это за собственный счет без каких-либо гарантий со стороны мэрии.

Суровая реальность

Что же на самом деле представляет собой система частных перевозок? 16 компаний, 44 маршрута, более 2 тыс. водителей. Если смотреть из виртуального мира мэрских кабинетов, то все нормально. А если взглянуть с позиции водителей, то система будет выглядеть далеко не нормальной.

Во-первых, про компании. 16 компаний с разным видом собственности – от открытого общества (ОАО «Городские маршруты») до некоммерческого партнерства (ТК «Дархан-авто»). По сути, компанией-собственником является лишь ОАО «Городские маршруты», где все транспортные средства принадлежат собственнику, а водители-наемники получают зарплату и социальный пакет. Есть материально-техническая база: мойка, боксы.

Остальные компании – это скорее сообщества частников. Каждый из водителей несет ответственность за себя и собственное транспортное средство. Лицензии, которые сегодня выдает транспортная инспекция, должны были навести порядок в этой сфере. Но законодательство позволяет лицензиатам использовать как личный транспорт, так и приобретенный любым другим способом, в том числе по договорам аренды. Именно второй способ стал самым распространенным в Бурятии. Водители просто отдают лицензиатам некую сумму за работу над их документами.

Во-вторых, про водителей. Многие улан-удэнцы говорят, что маршрутчики, мол, «зажрались» и «плакаться не из-за чего, сколько денег заработали». Ответ на этот выпад может быть один – за все эти годы прошла значительная ротация. И те, кто когда-то начал «маршрутное движение», большей частью ушли из сферы городских перевозок. Причем, скорее всего, неплохо заработав. Сегодня маршрутчики – самые социально не защищенные граждане. Компании, в которых они якобы работают, закрывают лишь минимальные социальные выплаты. То есть по достижении пенсионного возраста маршутчикам предстоит получать минимальную пенсию. Больничных им также не положено, впрочем, как и отпусков. И при этом на большинстве из них висят кредиты, потраченные на покупку микроавтобусов и оборудование их системой ГЛОНАСС, а теперь вот и тахометрами. Все за свой счет.

И, как показал опыт, то и дело «падающая в море» система ГЛОНАСС не помогает следить за транспортом. В конце прошлого года было угнано несколько «Истан», оборудованных по последним требованиям мэрии. Их, как и пресловутый джип Матвея Гершевича, так и не нашли.
Ко всему это добавилась еще одна статья расходов – обязательное страхование пассажиров. Из нее, кстати, логично вытекает еще одна – введение проездных билетов, чтобы в случае аварии пассажиры могли доказать свое пользование общественным транспортом.

И про маршруты. То, что дороги в нашем городе оставляют желать лучшего, – факт неоспоримый. И водителям микриков приходится ежедневно по несколько раз в день «побеждать» эту трассу «Париж – Дакар». Ралли непроходимости можно устраивать в любом районе города, хоть чуть-чуть отстоящем от центральных магистралей, по которым возят «высоких гостей». Но и здесь нашелся выход и опять из кармана водителя – на особо запущенных участках маршрутчики сами восстанавливают дорожное покрытие. Конечно, это не новый асфальт, а например, гравий, засыпаемый в лужи пос. Исток. Или грейдер, выравнивающий дорогу. На эти цели городские власти собственные средства тратить не хотят.

Где-то в другой реальности

С тем, что менять «Истаны» надо, согласен, пожалуй, каждый горожанин. И водители микроавтобусов не исключение. Вопрос – на что менять? На изделие отечественного автопрома «Газель»? Признанную самой аварийно-убийственной машиной – как показали исследования, большинство пассажиров «Газели» при серьезной аварии погибают. Или европейские «форды», не подходящие для нашего климата?

Автобус средней вместимости представляется всем панацеей от всех бед – и стандартам отвечает, и улицы от вездесущих «Истан» освободит, и пассажиров большее количество перевезет. Но стоимость, например, Toyota Hiace начинается с 1 млн рублей. А это значит, надо продать «Истану» и, добавив еще как минимум 600 тыс. рублей, купить отвечающий стандарту автомобиль. Но добавлять, как правило, неоткуда – водители официально не трудоустроены, а это значит, что получить кредит не могут.

Одним из вариантов развития муниципального транспорта могло бы стать государственно-частное партнерство. Но, зная привычку наших властей менять правила игры на ходу, рассчитывать на успех сложно. Более жизнеспособной представляется версия предоставления банковских гарантий на получение кредита для покупки новой машины. Однако и здесь появляется пресловутое «но» – городской бюджет закредитован донельзя и неизвестно, будут ли банки готовы работать с этими гарантиями.